As montadoras europeias querem mais tempo para se adaptar às novas regras de conteúdo local que a União Europeia pretende adotar para veículos elétricos. O principal obstáculo está nas baterias, já que a indústria ainda depende de fornecedores asiáticos para boa parte dos componentes utilizados nos modelos vendidos no continente.
De acordo com portal Notícias Automotivas, a proposta faz parte do Industrial Accelerator Act (IAA), iniciativa da Comissão Europeia para ampliar a produção local e reduzir a dependência de fornecedores externos. Entre as exigências está a necessidade de que 70% dos componentes do trem de força tenham origem na União Europeia.
As baterias entram diretamente nessa conta e podem se tornar um dos principais fatores para definir quais veículos estarão aptos a receber determinados incentivos públicos. A proposta prevê requisitos de origem para os componentes das baterias em etapas diferentes.
Se o texto avançar como está, seis meses após entrar em vigor, a regra exigirá que as baterias tenham pelo menos três componentes principais de origem europeia, incluindo as células. Três anos depois, o número subirá para cinco, entre eles as células, o material ativo do cátodo e o sistema de gerenciamento da bateria (BMS).
Montadoras consideram prazo curto
A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) avalia que a indústria não terá tempo suficiente para adequar toda a cadeia de fornecimento ao cronograma proposto.
Maria Linkova-Nijs, responsável pelo tema na entidade, afirmou que as metas relacionadas à localização das baterias são especialmente difíceis de cumprir. Para a ACEA, o problema não é apenas a intenção de desenvolver uma cadeia europeia, mas a velocidade com que a capacidade produtiva precisa ser ampliada.
A entidade defende que os períodos de adaptação sejam estendidos. Em vez de três e cinco anos para as diferentes etapas de localização, a proposta das montadoras é trabalhar com prazos de três e cinco anos a partir da entrada em vigor das respectivas exigências.
A preocupação tem relação direta com a oferta disponível no continente. Um estudo encomendado pela própria ACEA à Mobility Global aponta que a produção europeia de células deve crescer significativamente e chegar a 306 GWh em 2032, mas ainda assim não seria suficiente para atender integralmente às exigências de localização previstas no IAA em diferentes cenários de demanda.
Europa ainda depende de fornecedores asiáticos
Hoje, fabricantes asiáticos ocupam uma posição importante na cadeia de baterias utilizada pelos veículos elétricos comercializados na Europa. Empresas como a chinesa CATL e a sul-coreana LG Chem fornecem células e outros componentes, tanto por meio de unidades localizadas na Ásia quanto de fábricas instaladas no próprio território europeu.
O problema é que ter uma fábrica na Europa não significa necessariamente atender aos critérios de origem exigidos pela nova legislação. A localização de etapas específicas da produção e a procedência dos componentes utilizados também entram na avaliação.
A dificuldade fica ainda maior, porque a tecnologia das baterias está mudando. Muitas das fábricas planejadas na Europa foram projetadas para produzir células de química NMC, enquanto as baterias LFP, geralmente associadas a custos menores, vêm ganhando espaço no mercado.
O estudo apresentado pela ACEA, também aponta obstáculos na produção europeia de materiais ativos para cátodos e ânodos. De acordo com a entidade, uma oferta suficiente desses materiais dentro da Europa pode demorar a aparecer.
Gigafábricas enfrentam atrasos
A expansão da produção europeia de baterias também não ocorreu no ritmo inicialmente esperado. A Stellantis, por exemplo, chegou a planejar três gigafábricas no continente por meio da ACC, parceria formada com a Mercedes-Benz. Parte desses projetos acabou sendo reduzida ou colocada em espera.
A empresa também mantém um acordo com a CATL, para a construção conjunta de uma nova fábrica de baterias na Espanha.
Outro caso é o da sueca Northvolt, que entrou em processo de falência depois de enfrentar dificuldades para ampliar a sua produção. A companhia havia firmado anteriormente um contrato de fornecimento com a BMW.
Enquanto isso, a ACC já produz células para a Stellantis em sua unidade francesa. Projetos para fábricas na Alemanha e na Itália, porém, foram colocados em espera. A Verkor, que tem acordo para fornecer baterias de alto desempenho à Alpine, marca do Grupo Renault, também ainda não iniciou a sua produção.
O cenário reforça a preocupação das montadoras com a capacidade efetivamente disponível no continente. Para a ACEA, não basta considerar a capacidade anunciada pelas empresas: é necessário verificar o quanto dessa produção realmente estará operacional e disponível no momento em que as novas regras começarem a valer.
Regras podem afetar preço dos elétricos
O objetivo da União Europeia é fortalecer a indústria local, preservar empregos e reduzir a dependência tecnológica de outras regiões, especialmente da China. A própria ACEA, reconhece que a indústria automotiva europeia compartilha essa meta e afirma que as montadoras já investiram bilhões de euros na produção de baterias no continente.
O problema está no custo e no prazo para construir uma cadeia completa.
A entidade alerta que exigências muito rígidas, em um momento de oferta limitada de baterias europeias, podem reduzir o número de veículos elétricos elegíveis aos incentivos. Isso também poderia dificultar a oferta de modelos mais acessíveis e favorecer fabricantes estrangeiros que já contam com cadeias de produção mais competitivas.
A Comissão Europeia, por outro lado, pretende justamente usar as novas regras para criar demanda por componentes produzidos localmente. A proposta estabelece critérios de origem não apenas para baterias, mas também para outros componentes dos veículos elétricos.
Segundo o texto apresentado pela Comissão, os requisitos de origem da União Europeia também aparecem na definição de quais veículos poderão ser considerados produzidos no bloco para determinadas formas de apoio público. Para carros corporativos, por exemplo, a proposta estabelece critérios relacionados à montagem, aos componentes do veículo, à bateria, ao trem de força elétrico e aos principais sistemas eletrônicos.
Disputa envolve montadoras e fabricantes de baterias
A discussão colocou diferentes setores da indústria em lados distintos. As montadoras defendem um período de transição maior, para evitar que a falta de capacidade local prejudique a oferta de veículos elétricos.
Já fabricantes europeus de baterias e outros fornecedores, defendem a manutenção das exigências. O argumento é que regras de conteúdo local são necessárias para criar demanda e justificar novos investimentos na cadeia europeia.
A posição também ganhou apoio de organizações ligadas à indústria de baterias e ao transporte sustentável.
No fundo, o debate envolve duas necessidades que caminham em sentidos diferentes: a Europa quer acelerar a construção de uma cadeia própria de baterias, mas as montadoras precisam de fornecedores competitivos e em quantidade suficiente para manter a oferta de elétricos.
A proposta ainda está em discussão entre os países da União Europeia, e sua implementação não deve ocorrer antes de 2027. Até lá, os prazos de adaptação e os critérios definitivos para determinar a origem das baterias continuarão em negociação.
